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吉利汽车之痛

简介吉利汽车的阵痛 中国汽车工业产生了两个带“福”字的大兄弟,一个是王传福,一个是李书福。这两位老大哥过去一年在资本市场...

吉利汽车的阵痛

中国汽车工业产生了两个带“福”字的大兄弟,一个是王传福,一个是李书福。这两位老大哥过去一年在资本市场的经历可谓是忽冷忽热。

王传福负责的比亚迪已经取得了长足的进步。它的股价在一年多的时间里飙升了500%。目前,其市值相当于3.5 SAIC。除此之外,已经剥离的比亚迪半导体即将登陆科创板,刀片电池有望进入特斯拉供应链。好事接连发生。

相比之下,“独立兄弟”吉利汽车则显得有些叛逆。原本计划合并兄弟沃尔沃,然后携手回到科创板获得更高估值。然而,沃尔沃在10月份瑞典上市之前,经历了一些波折。

在新能源板块被追逐的情况下,吉利汽车在资本市场上是冷冰冰的。我们不能怪李书福什么都不做。相反,吉利在过去一年里举办了不少于十场新闻发布会,朋友圈非常豪华。

2008年的第一个月,吉利制造了三个大新闻:与百度富士康成立合资公司,与腾讯和自动驾驶共建数字座舱,在贾跃亭讨论与FF代工的可能性。氪001发布两个月后,宣布年内可交付产能售罄;9月,李书福开始“反向跨界”,宣布进军手机领域。

但无论首都吉利的锣鼓有多响

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市场不为所动。在最抢眼的智能电气化领域,吉利高喊“投入1500亿元研发;d用5年时间“和”实现2025年365万辆的销售目标,其中新能源占30%,如果加上氪气,一天后股价会涨到40%以上,反而下跌。对于吉利,本文将主要回答以下问题:

1.为什么资本市场对吉利如此冷淡?

2.为什么吉利一定要纯电动架构?

3.吉利新品周期的到来意味着什么?

一、资本逻辑切换

在2018年之前,资本评估原始设备制造商只关注一个因素:数量和价格。

2016年至2018年,吉利销量从80万辆增长至150万辆,乘用车市场份额从3.2%增长至5.8%,自行车(含柯灵)均价上涨9500元。一波股价上涨,将吉利推到了“独立兄弟”的位置。

随着2018年后中国汽车市场连续三年负增长,行业进入存量时代。竞争越来越激烈,意味着车企的盈利能力在下降,吉利的自行车利润来自

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2018年最高90万元降至2020年的40万元,而SAIC的自主性(包括荣威、MG等。)更糟糕的是,自行车的利润从负0.5万元下降到负1.1万元。与此同时,特斯拉的多季度盈利改变了资本对原始设备制造商的评价。除了数量和价格的增加,还有电气化改造的因素。在这两个维度上,吉利忘恩负义。

从量价来看,吉利2018年至2020年单车均价只上涨了1000元,因为销售主力帝豪、袁晶、博越都是从老平台诞生的。

相比之下,在坦克、WEY、枪械等高端系列的带动下,长城汽车同期单车均价上涨了6000多元。从总量来看,吉利近两年销量一直在下滑,前十个月销量为103万辆。按每月10万的数字来看,实现153万的年度目标可能性较小。

新能源维度,吉利起得早,赶上了一个晚上的聚会。早在2015年,李书福就高调宣布“蓝色吉利行动”,称到2020年,新能源汽车销量将占吉利整体销量的90%以上。事实上,吉利新能源汽车销量从未超过10%,今年上半年仅为4.8%。

或许是为了提振士气,李书福在谈及计划失败时表示:“这不是战略方向错误,也不是战略实施失败,而是历史时机不成熟,外部战略条件没有形成。”他还说“这种失败的例子很多”,“我们不必为此沮丧”

电动汽车的三个关键部件是电池、电机和电子控制。电池占整车成本的30%-40%,电机和电控约占20%。在国内三家动力公司的研发中,比亚迪布局最全,拥有福迪电池和福迪动力。去年推出刀片电池,长城紧随其后,有蜂巢能源,蜂巢易创。

吉利也考虑过自研电池,试图支持“恒源”保证未来供应,但没有成功。目前主要依靠当代安普瑞科技有限公司、欣旺达、富能科技等外部公司,由于新能源销量没有大幅度提升,无法像特斯拉那样拥有足够的上游话语权。

综上所述,满足不了量价齐升的老逻辑,跟不上新能源,让吉利在资本市场上失去了荣耀。

然而,新能源是不利的,不仅影响资本市场。在“双积分”政策下,新能源成为硬指标。

双积分是一项节能减排政策,指标由“平均油耗积分和新能源汽车积分”组成。如果指数为负,原始设备制造商需要暂停生产一些高油耗的产品。如果不想减产/停产,负面企业需要向正面企业买积分。

“第一代神车”陷入停产的传闻与双积分有关。虽然有业内人士说桑塔纳还没有正式停产,但桑塔纳的拖累分是

事实——每一台车大概产生负0.4积分,每生产一台,上汽大众就要缴纳2000元上下的罚款[2]。

根据工信部的数据,2020年正积分最多的企业是特斯拉和比亚迪。同属于吉利控股旗下的“浙江豪情”和“浙江吉利”合计负积分多达147.3万分,考虑到之前的积攒,今年吉利预计仍有30万的负积分缺口。

如果按照今年2600元的平均交易价格,吉利需要为此约8亿元左右的代价。

针对双积分的问题,吉利主要采取三个办法。第一是减产或者停产盈利不佳的产品线,比如远景;其次是推出更多基于“油改电”的中低端产品,下沉到三四线市场,不求赚钱,只图积分;但最重要的,是推出全新的纯电架构和混动系统。

二、纯电攻势姗姗来迟

对于纯电攻势,不同车企有不同选择。新势力初期因为资金少、时间紧、资源有限,往往选择“单品策略”,同平台孵化的车型非常有限,只有两三款,比如Model 3和Model Y、蔚来ES8和ES6、小鹏G3和P5都是出自同一个平台。

但对于传统大厂来说,由于资金、技术和体量优势,往往会选择规模效应更突出的纯电架构。

去年9月,吉利推出了SEA浩瀚架构,今年1月,百度宣布基于SEA架构开启造车之路,在资本市场上引发了不少热议,毕竟,为了电动化转型而开发的纯电平台有着诸多优点,而吉利通过技术输出也能进一步摊薄研发成本。

在产品层面,纯电架构可以实现在操控性、续航、舒适性多方面的提升,而在采购和研发层面,模块化平台提升了零部件的共享率,节省了底层功能模块的验证周期,从而降低研发成本,加快产品的推陈出新。

比如,短短一年时间,大众已经发布了基于MEB打造的ID.3、ID.4和ID.6三款车,这个月,大众也宣布开启ID.5的海外预售,速度不可谓不快,基于SEA架构打造的极氪也宣布每年推出不少于两款新车。

驾驶层面,更带来了体验的升级。油改电和燃油车,软件层面由于受制于传统的电子电气架构(EEA),没办法实现OTA(在线功能升级),装载的屏幕堪称鸡肋,算力和传输速度毫无体验感。纯电动平台由于搭配了更强的芯片和算法,让驾车成为了一种乐趣。

如果把燃油车比作是只能打电话和发短信的诺基亚,那么现在的智能电动车可以比作成初代iPhone。

但吉利在纯电架构和混动系统方面的动作却略显缓慢,它先用的是油改电的过渡。需要说明的是,这个过渡是新能源转型过程中的常见措施,因为从零开始正向开发一个纯电平台架构耗时又耗钱,而且在市场和技术都不成熟的情况下推出充满了不确定性。大众纯电动高尔夫、朗逸和宝来都是类似的产品。

时间一久,这样的操作难免会让消费者觉得是李鬼行为,因为油改电通常是将燃油车里的发动机、变速箱以及机械传动部件掏出来,然后再把电池包、电机等零件塞进去,这种“偷梁换柱”的行为导致的结果是,产品在空间布局、续航里程、运动性能、安全性以及软件层面的OTA等方面,都要打折扣。

别看吉利推出电动品牌几何的时候声势浩大,把发布会开到了新加坡,说要抓住新能源和电气化,但随后两款油改电产品让消费者直呼是李鬼行为。2020年初,宁波基地流传着这样的说法:在集团2019年的业绩考核中,几何销售团队排在倒数第一。

当吉利终于推出纯电架构和混动系统的时候,几家对手都已经领先一步了。

比如,今年前十个月,基于长城纯电ME平台打造的欧拉品牌已经卖了9.8万辆,是吉利的1.5倍,贡献了大量正积分。除此之外,比亚迪今年1月发布了DMi超级混动系统和三款新车,基本实现了和同级别燃油车平价,销量节节攀升。

转型快慢的背后,牵涉到了诸多因素,比如管理层的决心、技术的成熟以及公司对时机战略的考量等。而且,就纯电架构自身而言,存在着研发周期长和投入巨大的特点。2019年年初,奥迪和保时捷的工程师详细拆解了Model 3,对特斯拉的成本控制能力感到吃惊,因此决定推迟高端纯电平台PPE的发布时间。

但在大家都公认要做的事情上,吉

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利比别人慢一拍,那么资本市场的冷眼自然也在意料之中。

具体到吉利的做法,为了研发SEA架构投入4年时间以及180亿元资金,超过吉利汽车2018、2019、2020年三年的研发投入总和。因此摊薄成本变得尤为重要,毕竟它没有像大众一样年销千万辆的规模优势。

吉利采取的办法是,让旗下尽可能多的品牌用上SEA架构,包括极氪、几何、沃尔沃、领克、Smart等等,同时也利用SEA的技术优势和宁波杭州湾工厂为其他品牌提供技术支持或代工服务,对象包括百度、富士康、FF等。

但等到基于SEA架构的产品大规模推向市场至少要到2023年之后,而在此之前,决定吉利近期股价走势的是能否抓住新一轮的产品周期。

三、有待评估的过渡期

目前来看,吉利正处于新一轮产品周期的起点。从2020年开始,吉利的旧平台逐渐被淘汰,CMA、BMA、SEA等架构逐渐发力,吉利的“模块化”程度相比之前明显提高。

在汽车生产过程中,往往会经历从单一车型开发到平台化生产,再到模块化生产的过程。在这个过程中,零件和工程的通用性不断提升。相比于平台化生产,模块化的优点在于可以覆盖不同级别的车型、更高比例的零部件共享以及更高的生产效率,所以很多车企都推出了类似的架构,比如大众的MQB和MEB、比亚迪的E平台、长城汽车的柠檬、广汽的GEP等等。

以大众汽车为例,汽车制造正在从平台化迈向模块化。图片来源:安信证券

在2006年之前,初出茅庐的吉利走的是单一车型开发的道路,主要依靠流水线生产和廉价劳动力来降本,没有平台化概念。从2006到2015年,平台化有了成果,金刚、远景、熊猫、帝豪等经典车型,对应的是FE、NL和KC等生产平台。但在这个阶段,因为产品多且杂、彼此定位不够清晰,内部竞争严重,竞争优势并不突出。

从2016年到2020年,在收购沃尔沃之后,吉利通过不断吸收学习,技术实力显著提升,并开始进入以模块化为主要特征的3.0时代。模块化平台包括与沃尔沃合作的CMA,以及自主研发的BMA,产品包括领克系列,缤瑞、缤越、ICON等等。

CMA架构可以覆盖A到B级车,支持传统能源和新能源动力系统,覆盖的品牌包括吉利、领克、沃尔沃以及极星等,而CMA和BMA架构的零部件通用率最高分别可以达到86%和70%,研发成本较传统平台低出20%以上。

虽然吉利在模块化之路上越走越远,但直到去年,吉利的销量结构,绝大部分都是基于旧平台打造的车型。2020年,帝豪(包括轿车和SUV)卖了35万辆左右,博越卖了不到25万辆,远景系列卖了约19万辆,占了总销量60%以上,这也是为何过去两年吉利单车均价提升缓慢、毛利率下滑的根本原因。

从去年开始,吉利的主力产品都开始陆续换代,取而代之的是基于架构打造的产品,无论是性能还是价格上都比过去上了一个台阶。

去年11月,基于CMA架构打造首款吉利轿车星瑞上市,定价11.37万-14.97万,价格比帝豪和缤瑞高出一个级别,而且直到现在月销仍稳定在1万辆以上。

今年以来,吉利推出了基于BMA架构打造的帝豪,以及基于CMA架构的星越L,尤其是后者,售价13.72万元起,价格比之前最畅销的博越高出50%,上市之后连续两个月销量破万,远超2019年推出的第一代星越。

不过,由于吉利目前正处于产品换挡的过渡期,成效可能要过一段时间才会显现。

根据去年10月投资者交流会上透露的信息,由于CMA车型占比有限,吉利汽车零部件通用化率只有30%左右,但随着CMA、SEA、BMA等架构逐渐发力,未来零部件通用化率将在2-3年内提升至60%以上。

但混动和SEA架构远水解不了近渴。在全球缺芯的背景下,吉利目前最重要的,或许还是得先往153万辆的目标上努把力,好用规模摊薄成本。

四、尾声

如今的汽车行业,新势力成了资本眼中的肥肉,舆论眼中的焦点,本月上市的Rivian在只交付了336辆车的情况下成功IPO,并顺利融资120亿美元,市值超过福特和通用,传统整车厂在一场场资本盛宴中似乎沦为了看客。

但汽车行业的电动化转型不是一场百米赛跑,而是一场马拉松。

新势力因为没有历史包袱以及资金助推暂时冲在前面,相比之下,传统车企略显迟滞,但这不意味着这种落后的局面将一直持续,因为在汽车行业,有些东西不会因为新公司、新技术和新模式的出现而改变,比如规模效应和客户体验。

在这场历史大潮中,机会和挑战都是均等的。

参考资料:

[1]吉利新能源放手一搏,胜算几何?财经国家周刊

[2]桑塔纳深陷停产传言 每生产一辆需缴2000元罚款,经济观察报

[3]蓄力充分,进入强产品周期,平安证券

[4]十年展望I:汽车行业估值体系正在发生变革,中金点睛

[5]每分2600~2900元,中汽数据发布2021年积分交易主流价格预判,中国汽车报网

[6]底部蓄力,重整旗鼓再出发,东吴证券

[7]4.0时代开启强势周期,模块化架构优势突出,国信证券

[8]拆解Model 3后 奥迪保时捷默默修改自家新平台,腾讯科技

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