当前位置:首页 > 创业项目 > 正文

融资超过10亿,几十个投资者争相投资,但这个独角兽的创始人说,他想“破自己”

简介又融资超10亿,几十家投资人抢着投,这家独角兽创始人却说要“打碎自己” 2015年和2021年,对于中国自动驾驶行业...

又融资超10亿,几十家投资人抢着投,这家独角兽创始人却说要“打碎自己”

2015年和2021年,对于中国自动驾驶行业来说,肯定是节点所标示的年份。前者被公认为国内行业自动驾驶元年,后者被公认为更为热闹的第二波融资落地。

至于两者的区别,前者更繁华闹心,花也越来越吸引人。仅仅凭借创始人的出身,就可以获得非常客观的融资。现在,自动驾驶赛道又热闹了,是时候看真正的篇章了。

这体现在每一个细分垂直赛道都在整装待发,在封闭的场景下,都在竞相摆脱安全员,Robotaxi在很多地方开花结果,重卡甚至公司直接在美股上市,来自自动驾驶的趋势也冲击了整个汽车行业,智能化成为新的但普遍的共识。

相关数据也显示,2021年初以来,中国自动驾驶和智能汽车行业融资金额突破千亿大关,预计中国自动驾驶行业市场规模将超过2350亿元。随着真正的市场需求、迭代技术、政策支持和资金支持,自动驾驶实际上已经进入了一个快速发展的时期。

那么,问题来了,在未来的自动驾驶乃至出行行业,谁真正有话语权,才是真正的反周期、不可替代,谁才是下一个超级玩家?

或许已经过了5周年的时宇科技的经历,可以让我们一窥究竟。在过去的五年里,时宇科技的成长道路经历了三个转变:从自制汽车到无车,从垂直场景到全场景,从有安全员到无人。

目前,时宇科技已经布局了RoboTaxi、量产乘用车自动驾驶、无人公交、无人物流、智慧城市服务等自动驾驶细分市场,累计“真无人”商业运营里程已超过90万公里(指客户场景中的实际里程,全天候,不含不拆保安的场景)。

早在2019年,时宇科技和香港国际机场就落地了全球首个机场无人物流项目。截至目前,已实现600多天完全无人化正常运行。之后,时宇科技携手上汽通用五菱、一汽物流、长安民生物流、徐福记、巴斯夫、四川烟草、长城蚂蚁物流等。打造无人物流相关项目;

2021年1月,时宇科技宣布完成总额超10亿元的新一轮融资,获得中国发展制造转型升级基金战略注资,成功进入“国家队”。在最新一轮融资中,时宇科技再次引入郭盛资本、中信证券投资、湖北优质发展产业投资基金、香江投资、李丁资本、赵红基金等投资机构。

吴干沙也在9月接受媒体采访时确认了最新一轮融资。“规模其实比之前宣布的小不了多少”。他表示,股东大会将与他们分享国家层面的主要政策研究渠道和客户资源。

这家企业显然在资本市场有很大的吸引力。我数过了。截至最新一轮,时宇科技的股东阵容已挤进20多家投资机构。

但是,在吴干沙五周年的演讲中,他还是说:“我们不停地划桨,调整船帆的方向,驶向大海深处,但当我们回头看时,离起点仍然不远。”“我对时宇科技的前五年有过n种想象,但我没有猜到这五年是怎么过去的。”

这是即使英特尔中国研究院院长哈洛在合适的时机弯腰入局,吴干沙也无法回避的事情。做自动驾驶的“老司机”不容易。

就像他自己说的,十几年来,他形成了稳定的方法论和世界观,现在他想粉碎重建,但好处是,像武侠小说一样,“如果你再恢复,你的技能就会达到更高的水平”。

这次访谈就从驭势科技5周年经历开始聊起:

N种想象都比不过实地创业,任何企业随时都存在危机

投中网:2016年刚创业的时候,你的首选方向是机器人,机器人也是当时的热门,后来为何又转到了自动驾驶?

吴莎:我在英特尔的时候,2014年有一个团队是做机器人的,但正是因为这样,我发现实际上有两个实际问题:一个是和peop的交互问题

另一个是机器人的灵巧控制。比如我特别想要一个折叠衣服的机器人。当时,英特尔支持卡内基梅隆大学的一个研究项目,这个项目花费了大量的时间和金钱,没有办法将其商业化。

所以我想找一种“机器人”,一定要有非常大的应用场景,最好标准化,未来5到10年的技术是完全可以实现的,那就是自动驾驶。

投中网:到如今,你却说,“2016年的2月3日,我对驭势科技的第一个五年做了N种想象,却没有猜到五年是这么走过的。”你怎么阐述自己讲的这句话?

吴莎:从美国老板辞职后,我给老婆打电话,告诉她我要创业了。老婆骂了我,但当时我说,两年后你就不用担心了。原因是觉得自己放了马南山,尤其是拿了我们联合创作的实验原型车之后,很膨胀,感觉自动驾驶技术很快就成熟了。

如果真的做了技术周期,你会发现技术提升比预期慢。2016年底,我们所有的车都在跑,但是2016年底跑的车和现在跑的车差不多。如果你不仔细观察他们在行业内的表现,你肯定会觉得他们对于普通人来说都是跑得差不多的。

因此,从本质上来说,自动驾驶的技术并没有取得太大的进步,而是在不断解决商业进步和技术之间的问题。当然,说技术还是五年前是不对的,很多细节都发生了巨大的变化。

比如五年前在杭州莱佛士,我们在地下停车场接送客人。最早的时候,我们需要在墙上贴一个二维码来帮助定位他们,但现在我们完全不需要它了。这正版五年,虽然没有什么突破性的技术。

,但如果想要一夕之间招聘很多人,买团队,其实也是不行的。现在比如说小米想快速地把它的能力建立起来,其实也没那么快。

投中网:但你之前也接触过,你还觉得两年很快就可以?

吴甘沙:不是,那时候根本不理解自动驾驶行业规律。这个很有意思,你们可以挖一挖,2016年到2017年,几乎所有人都乐观,且过于乐观。

投中网:所以在5年里,你做过最正确的一个决定是什么?现在看做过最错误的一个决定是什么?

吴甘沙:还真谈不上说哪个决定是最错误的。我们这5年在一些关口做了关键思考,而这些思考让我们在战略上做了调整,现在看起来非常必要。

比如,最早我们完全没想到要把安全员去掉,但2018年,一个客户说,安全员如果再不拿掉的话,我不能再往下做了,没有任何意义,还增加了不少成本。我们就从那个时候去掉安全员,应该是全行业最早的。

我愿意在大家都没开始思考的时候做改变,我认为每一个这样的决定都是正确的决定。在这个过程当中你一定会走弯路,但是我一直说一句话,就是一切弯路都指路。

投中网:可是你也说,“驭势科技不歇气地划桨、调整帆的方向,驶往大海的深处,可回头看时,离出发点却仍是不远。你调整过哪些方向?又为什么划不远?

吴甘沙:我们两条路线没变过,就是乘用车 商用车,但经历过了好几个阶段。

第一阶段,更多考虑的是从技术出发,做了微循环的公交小巴,2016年没有人愿意给我们提供车,我们就无知者无畏,自己造,也做出来了;

第二阶段就是2018年初,我们发现很多车厂开始做,我们量产化的样车也出来了,如果做车就站在了车厂的对立面,所以我们做了一个痛苦的决定,砍掉了项目,保留了团队,现在给车厂做技术升级。

我们的高光时刻是在2019年的博鳌亚洲论坛,三款迎宾小巴,两款是我们提供的自动驾驶技术。这是我们的第一次大转型。我们决定要从造车到不造车;第二次大转型就是我们商用车的这条线,不经意间进入了香港机场。

投中网:这么说,你从创业开始想的就是to C的生意啊?

吴甘沙:对,当时我们to b真的是一点都不懂,说实话,这几年进入to b也是慢慢转过去的。但今天我觉得很幸运的一点是,所有的AI场景,真正可标准化的技术,一个垂直场景就是自动驾驶,还有一横就是芯片。

投中网:那么问题来了,香港机场是怎么搞定的?是靠你的资源?还是纯技术PK的胜利?

吴甘沙:香港机场全面向全球招标,我们投标,之后请他们来试乘。

进入香港机场其实是真正进入到To b的第一单。我们进去以后,发现客户的痛点是确认的,司机基本上都是快退休的状态,成本很高,又有安全隐患,效率总是提升不上去。

我们原来有个2031愿景,比较远期,现在真正想做的就是给客户降一半成本前提下增一倍效,然后减少90%以上的事故。

投中网:你是突然发现,To b的市场要比之前to b to c的市场要更顺更大?

吴甘沙:不是,过程其实很痛苦。自动驾驶还是要做高频刚需,能不能做到高频刚需,决定了是你求客户用,还是客户抢你的服务,这是本质的差别。

以前有些客户为了形象工程,弄了一两台车,领导来了坐一坐,领导走了在那边吃灰。早期很多公司做这种项目做得很舒服。因为车跑的强度低,不太会出问题,你觉得项目做得太轻松了,但真正到高频刚需的b端去做的时候,极其痛苦。

做b端的企业刚开始很难获得高估值,为什么?不性感是一方面,其实性感不性感,本质上是说业务的扩展性是不是很强。

投中网:这么说的话,市场又不好做,估值又上不来,做的过长还痛苦,为啥还要坚持做?

吴甘沙:风投说最好的商业模式是客户资金充裕、限制又少,如果客户精打细算就比较痛苦了,但很不幸,To B属于后者。

但这种客户真正能帮你提高,我们现在一个客户上百台车,现场一个人都不需要,只需要0.5个人远程就行,以前光现场就得放五六个人,这都是被客户逼出来的。

我跟一家做机器人的公司聊,发现他们做了一件很有意思的事:他们前几年在国内被B端客户虐,但是过了几年,他马上做成了国际化。没几年,他在国外的营收已经占到70%了,这就是中国企业发展的一种路径。

所以我们第二个转变,就是转到了自动驾驶的物流细分场景。因为高频刚需,现在强度最高的一天22个小时。

为什么我们要转过来?你可以算算账,原来一个司机一天8小时,现在算两三个司机不停歇。我们把它叫做区域物流,这是投入最大的一块。

投中网:这样一来,驭势科技要做的是为全行业、全领域提供AI驾驶服务,做赋能物流和出行新生态的AI驾驶员。这个定位是如何得来的?

吴甘沙:其实从2018年下半年,我们就沉淀了很多共性的技术,当时想,是不是应该为每一种场景要开发一套不同的技术,做个性化定制?但这样做业务有点不太收敛。

所以当时我们就说要慢慢来,one step,one step地做。但是你会发现共性支持的车型越来越多,支持的场景越来越多,未来假设说我支持到了100种车型,每一种车型卖出了1000辆车,我们就变成了一个庞大且统一的接口。

到时候我按里程来收费,不跑的时候就不收费了,它能够形成一个非常灵活的商业模式。如果这个车是卡在25公里的时速,但是我要买一个加强包,不到45公里,那么它就变成了一种服务。

所以那个阶段我们就变成世界上最大的“AI驾驶服务提供商”,我们其实是提供AI司机的代驾服务。

投中网:这几次的调整的结论是对的吗?

吴甘沙:对不对还不知道,但肯定是“更加正确”。

投中网:你的意思是,“跨过去”的生存危机已经越过去了是吗?

吴甘沙:不,任何一个企业随时都有危机。

但危机未必是生存,比如现在我们最担心的是出现了一个更加强有力的“竞争对手“。

这个对手是谁?对于科技公司来说,最怕的是在做N 1代技术的时候,对N代技术是颠覆式的。我的技术还没大规模应用,突然发现N 3代技术出来了,科技公司累就累在这儿。

投中网:那么来讲下跨越危机的造血能力好了,之前也说过2020年是一个真正商业化的关键节点,从现在来看商业化的情况怎么样?

吴甘沙:首先,我们有两个样板客户,今年可能会有10倍的客户数量。

其实挑战很大。两个客户是两个场景,20个客户是十五六七个场景,所以今年确实对技术拉升、运维能力挑战非常之大。

当下这个阶段,我们是一家高科技的to b的企业。任何一家to b的企业未来一定要做大的话,像salesforce,能够服务几十万家企业,就要从早期服务几个客户做深度的定制化开发,变成现在的模式。

这个又回到之前AI公司的困境,很多视觉的公司可能之前做一两个客户的时候是ok的,突然从2个变成20个了,乃至从20变到200个,他飞跃的时候就跨不过去了。所以我们选择了自动驾驶,可以说是很幸运。

千亿融资潮中,越早入局优势越大

投中网:驭势科技穿越了行业的一个完整周期,作为亲历者,你如何看待自动驾驶赛道当下的“第二波融资热潮”?

吴甘沙:2016年到2018年,自动驾驶确实是“春风得意马蹄疾,一日看尽长安花”。

到了2019年,我的感觉却是“不为浮云遮望眼,只缘身在最高层”,行业最冷的时候,我反而发现,生意意外上门了。

现在呢?我认为第二波热潮还没真正到来。等能实现量产,比如客户达到上百家的时候,热潮才真正来了。

当下的资本热潮不是在押注不确定性,而是因为看到了确定性。因为智能化确实是决定下一辆汽车是否能够胜出的关键因素。比如理想在拼命招人,小鹏出了对标小米的机器狗。

投中网:具体到融资额上,你怎么看待当下自动驾驶公司半年融了1000亿?

吴甘沙: 我们这一轮披露的10亿融资其实是去年完成的(1月,驭势科技宣布完成累计金额超10 亿元人民币的新一轮融资,并获得国开制造业转型升级基金的战略注资),今年的融资还没正式对外宣布,所以这个“1000亿”肯定还算少了。

按说钱多不是坏事,但前提是不被催得过热。现在呢?钱热提升了人才的竞争成本,这就是好事变坏事。

当然钱多也带来了一些好处,比如驭势科技现在有多年生存无忧的现金流,可以更“长期主义”,不会为短期的生存而动作变形。

技术是有自己的节奏的,某种程度上,技术也是一种生命,生命都有自身的规律曲线,并不会因为资本节奏而改变生长节奏。生一个孩子永远需要十月怀胎,你人为加快了,可能未来会受到惩罚。

投中网:所以你认为这一波融资热不会持续很久?创业者的终局还有多远?

吴甘沙:关键要看是不是真正跨过了“商业化”这个坎儿,如果跨不过,可能就会进入下一个低潮,自动驾驶经历太多次冬天了,每次资本进来,人们都会说AI的春天来了,但没有商业化,又都还回去了。

要说终局的话,终局可能在15年或者更久以后,但还要看中间的路线,所以我们在强化自己的one stack的能力,强化测试验证能力……可能测试是自动驾驶里面最不性感的,但这是关系生命的底线。所以关键的能力不能变。

投中网:事后诸葛亮地说,两拨资本热潮,在你看来,最合适的入局时间是什么?

吴甘沙:两句话,第一句是,如果在某个行业的指数曲线上,任何一个时间点入局都不晚;第二句是,如果指自动驾驶,越早入局越好。2018、2019新入局的创业者,在我的印象中已经极少了,有限的几个,总而言之,还是早入局早占优势。

为什么?自动驾驶赛道是资本和人才密集型的赛道,需要长时间积累,并不是马上招一批人就可以实现理想效果的。所以我也会跟我们的投资人说,你们很聪明。

投中网:但现在依然不断有资本在投新的公司?

吴甘沙:现在资本入局,还是有实际好处的,自动驾驶公司跟主打商

融资超过10亿,几十个投资者争相投资,但这个独角兽的创始人说,他想“破自己”-第1张

业模式创新的公司不一样,即便是腰部公司,也是有知识产权等价值的,之后还有机会进行重组、并购。

小米就在行业里面挑了一家公司,巨头入场,想缩短时间,可以选择并购,创业公司并不会真正归零,因为技术在这里。

投中网:在你看来,投资人到底懂不懂自动驾驶?很多人现在形容资本抢热门赛道的时候很爱用“跪”这个字眼。

吴甘沙:2016年就敢进入自动驾驶行业的投资人是非常了不起的,说实话,当时啥也没有,很多人都拿PPT融资。

现在资本也没到“跪”的程度,反倒是2015年的时候更夸张,当时你到3W咖啡吼一声,说需要融资,瞬间就会出来很多投资人。当下专业投资人更多了,真正懂得长期主义的投资人更多了,至少我认为要比前几年要好。

投中网:反过来,现在投资人对于自动驾驶公司最大质疑是什么?是安全性吗?

吴甘沙:投资人如果说有一点的话,就是在融资的时候承诺的时间点,到了什么时间就应该兑现什么诺言。

今年我觉得大家对于自动驾驶的安全可能新的认识,这次确实引起了大家重视,乃至重新定义概念。

人人都在讨论的“自动驾驶下半场”,还有不短的距离

投中网:人们都在讨论自动驾驶的下半场,在你看来,下半场最大的挑战是什么?

吴甘沙:我认为下半场还有距离。

我一直说,这个行业需要善于长跑,但同时你一边跑一边还得练拳击。为什么?因为长跑运动员到了终点,进不去那个拳击赛;但纯拳击运动员,你跑不到终点。

特斯拉上半年卖了38万辆,是不是很厉害?但全球汽车一年的销量是7600万辆,还是非常小的比例,并没有出现特斯拉占了50%,剩下的公司抢占另一半蛋糕。

投中网:看上去所有人都在抢试点,抢占先机,自动驾驶的竞争到什么程度了?

吴甘沙:我们也在武汉做试点,但武汉也不止我们一家。其实你说什么是真正的竞争?0和1的竞争才是真正的竞争,就是我抢到了你就没有了,但现在不是这样的。不然特斯拉一骑绝尘,其他电动车公司就不需要做了。

以矿山或者重卡的细分赛道来说,现在真的有人能把70%的全国业务垄断了么?这个垄断在未来15年都未必稳固。以我们在做的物流为例,全国的货运服务商只服务了5.2%的中国物流行业,美国前10名大概占到70%。

阿里腾讯美团这些互联网公司有网络效应,增长是非线性的,你用了微信,你所有的朋友都会用微信,市占率很快能达到90%,但To B不是这样的。

投中网:你怎么看待当下百团造车?以及自动驾驶在自动化智能化的潮流中扮演了什么角色?后续两者是什么关系?

吴甘沙:历史证明这肯定是不科学的,在1900年的时候,美国也有三百多家车厂,就跟当下国内百团造车是一样的,只是最后也不会剩下太多。

百团造车只能说明造车的门槛降低了,而对于自动驾驶来说,就一定是之后决定命运的关键指标,短期看还是电池。

就像智能手机刚出来,他往前走的指标也是一直在变化的,可能是一开始是耐用性,然后变成续航,再变成智能化,它是有变化的。

当下,可能续航和体验是差异化的点,比如特斯拉那么牛,也不能说因为它有最好的自动驾驶辅助驾驶,就能让别的车卖不动了。

投中网:马斯克说特斯拉2030年销量能到2000万辆?

吴甘沙:特斯拉讲的故事是基数大,数据大,最近还做了个超级计算机,以获得更好的运算。那就意味着国内厂商真的没有机会了?不一定,你看华为,也是在夹缝中生长起来的。

所以更多的竞争是在两个平行赛道上竞争的,特斯拉靠的是量大,国内企业靠的是传感器可以迅速便宜,但是两条路到底谁跑的快,现在还看不出来。

投中网:每条自动驾驶的细分垂直赛道大概都有十几个玩家,你把无人物流作为未来两年的主要收入来源,还要面对 、顺丰的竞争,和巨头PK,你的竞争优势是什么?

吴甘沙: 号称有三无,无人机无人仓无人车,无人车主要做配送,这个部分确实有重合,但 也好,美团也好,本质上是一个运力调度公司,任何一家的无人配送车都可以进入生态帮他配送;此外, 有技术了,那其他快递公司呢?他们也是需要有合作伙伴的。

所以我们一方面要不碰车,一方面要不碰业务和运营,做好中间的业务就行了,如果一做,就马上变成竞争对手了。

投中网:所以这个逻辑是要跟车厂强捆绑,跟美团等弱捆绑?

吴甘沙:未来我们可以支持很多种车,就做好中间那层业务。

而只有把中间的事儿做成了,才能变成又扁又宽的胖子,未来所有的生意都具有可拓展性。如果选择一个生意越做越深,从鱼头吃到鱼尾,反而失去更多客户。我们内部强调自己是π结构,一横是通用的技术,两竖一处是车,一处是业务和运营,交给合作伙伴。

投中网:国外相对成熟的自动驾驶方案,中国企业能抄作业吗?

吴甘沙:关于这件事,我有三句话。

第一句,世界的技术就是中国的技术。我们公司4个合伙人都是英特尔出来的,联创赵勇是布朗大学的博士,在Google工作,大家都有海外的学习和工作背景,原创性的技术,确实美国厉害,我们不能闭门造车;

第二句,中国的无人驾驶一定是世界的无人驾驶。还有一种说法叫做五道口的无人驾驶,一定是世界的无人驾驶,因为你在五道口在中国跑好了,那么其他国家都没有问题。但这句话不能反过来说,不能说世界的无人驾驶就是中国的。

第三句话,短期看,国内的创业公司更适应国内的政策环境。

另外,不要拿美国技术标榜自己。比如waymo在体系上,在数据积累上,规模上都遥遥领先,也确实在资本市场上更受欢迎。但至少我不会用waymo来标榜自己,这样格局就小了,要定目标也该说比waymo做的好。

美国的另外一家公司,创始人也是waymo出来的,而且是waymo的前高管,不依旧被传言要被收购了。

投中网:对于通用场景无人驾驶技术成熟的时间,在业界一直有两种说法:一种说法是技术成熟需要5年时间,2016年无人驾驶兴起,2021年L5将会大规模实现;另外一种说法是到2025年以后才能成熟,这一说法基本是按照10年的

融资超过10亿,几十个投资者争相投资,但这个独角兽的创始人说,他想“破自己”-第2张

时间去算的。你的看法是什么?

吴甘沙:大家都说2025,2030,这都是以5年记的,但是我认为一个严谨的公司或者是科学家是不会做这种预测的,我只能说我不知道什么时候,顺势而为,不断提升。

创业者可能是自我质疑最多的一个职业

投中网:从科研人员到企业家,最大的挑战是什么?最有用的方法论是什么?

吴甘沙:这个转变确实是很困难。

因为十几年已经形成了一套方法论世界观和理论体系,现在要打碎了重建,武侠小说里面经常有这样的桥段,就是主人公五脏六腑七经八脉都被震碎了,然后给了他一个契机,再恢复过来,功力会上一个台阶,就是必须得打碎了再重建。

最大的挑战还是自我认知,原来你很难去区分成就多少来自于平台,多少来自于自己,现在正好是一个试金石。

投中网:现在最大的焦虑是什么?

吴甘沙:我说过了,技

融资超过10亿,几十个投资者争相投资,但这个独角兽的创始人说,他想“破自己”-第3张

术的变革。

投中网:怎么给驭势科技定义“成功”的标准?

吴甘沙:第一阶段,如果1000家客户在大量使用我们的技术,就是成功。

投中网:你当下感受到的最大的质疑是什么?

吴甘沙:最大的质疑是我对自己的质疑。投资人和外界都会说,创业者可能是自我质疑最多的一个职业。

投中网:你会动摇吗?

吴甘沙:任何一个创业者肯定都有过动摇的时候。但你先务实地想一想,在那个阶段如果再转去做其他事情,第一,已经晚了;第二,把现在的东西耽搁了。所以,只能坚持。

投中网:你的榜样是谁?

吴甘沙:在英特尔的时候是几位老板,现在比如说有王兴的谋略,程维的善战,张一鸣的大局观,但三位一体的某一个人,现在还没看到。

发表评论

最新文章